В начале двухтысячных годов наземный транспорт Москвы влачил печальное существование. Денег на его содержание, а тем более обновление, у города катастрофически не хватало.
Винили в этом безбилетников и льготников. Безбилетников по понятным причинам, а льготников из-за того, что Мосгортранс был не в состоянии посчитать, сколько из них ездят в автобусах, троллейбусах и трамваях, чтобы затребовать соответствующей компенсации у городского и федерального бюджетов.
Чтобы решить проблему, поставили турникеты, которые преградили путь пассажиру без билета. Неважно, куплен он за деньги или бесплатный, но билет должен быть.

Эксперименты начались в Зеленограде в 2001 году на автобусах маршрута №16. Результаты воодушевили транспортников. Количество безбилетников значительно уменьшилось, но возмущению пассажиров не было предела. Посадка, которая раньше занимала минуту, на загруженных остановках иногда затягивалась до часа. Тем не менее уже в следующем году эксперимент распространили на весь Зеленоград, а затем на всю Москву.

Установка турникетов позволила Мосгортрансу значительно улучшить свое финансовое положение. Город начал закупать новые автобусы и троллейбусы. Однако основной проблемой стали задержки на посадке пассажиров. В 2003-2004 годах еще не было электронных кошельков и приложений, которые могли бы ускорить процесс посадки. Существовали лишь билеты с магнитной полосой, которые надо было пробивать на валидаторе.



Первые турникеты с валидаторами стояли на узкой передней площадке, куда помещались 1-2 пассажиров, остальная очередь стояла на улице, заставляя автобус стоять на остановке. Со временем начали закупать транспорт с более просторной передней площадкой, а сам турникет сдвинули дальше в салон.



Начали появляться другие проездные билеты, использование которых значительно ускорило процесс оплаты проезда. Существенно облегчили ситуацию карта "тройка" и пересмотр всей тарифной системы в общественном транспорте: объединение проездных с метрополитеном и возможность оплаты банковской картой. Несмотря на развитие билетной инфраструктуры, эксперты не уставали говорить о необходимости снятия турникетов в общественном транспорте. Они продолжали тормозить посадку и мешать соблюдению расписания. В часы пик, особенно в автобусах особо большого класса, на передней площадке стояла толпа, а на задней - пустота. Но власти были непоколебимы, опасаясь безбилетников и падения доходов.

Ситуация начала меняться с приходом в 2016 году в Москву низкопольных трамваев. Учитывая, что длиной они почти 30 метров, продолжать запускать пассажиров лишь через одну переднюю дверь и прогонять через весь салон казалось нереальным. К тому же начались эксперименты по внедрению тактового движения трамваев, когда они идут, как метро, через равные промежутки времени. Задержки из-за посадки свели бы на нет все усилия по выстраиванию графика. Власти решили рискнуть: турникеты сняли. Безбилетников немного прибавилось, но не критично. Москвичи за время работы турникета привыкли оплачивать проезд добровольно, не из-под палки. Пассажиров в трамваях стало на 8% больше.



С 2018 года началось поэтапное снятие турникетов в московском транспорте. Сначала их отключили на маршрутах, где курсировали автобусы крупного класса. Затем перешли к трамвайным вагонам на всех маршрутах. 16 июня турникеты в трамваях были полностью убраны. Вскоре после этого Сергей Собянин объявил, что с 1 сентября 2018 года турникеты будут отключены во всем наземном транспорте, включая 670 маршрутов как государственного, так и частного транспорта, на которых работало более 8000 единиц автобусов, троллейбусов и трамваев. Это ускорило посадку пассажиров и сократило время проезда на 20, а время посадки - до 30 секунд. С полуночи 1 сентября проход в транспорт стал свободным, и турникеты в Московском наземном транспорте ушли навсегда.